Железные дороги стали той отраслью, где ярко проявилось не только участие государства в качестве "регулировщика движения", но и в качестве "участника движения".
   Строительство железных дорог изначально велось при существенной государственной поддержке: казна гарантировала, что акционеры получат прибыль не менее 5 %. В случае нехватки прибыли самого общества (или его убыточности) дивиденд по "гарантированным ценным бумагам" выплачивался казначейством. Однако выяснилось, что из 37 железнодорожных обществ, существовавших на 1881 год, только 5 не требовали приплат правительства по гарантии. Долг компаний государству превысил 1 млрд рублей. Кризис стал явным во второй половине 70-х годов.

   Естественной реакцией стало огосударствление дорог - выкуп их в казну одновременно со строительством новых уже за казённый счёт. Активно заниматься этим начал И. А. Вышнеградский, продолжил С. Ю. Витте. В итоге только с 1881 по 1894 год протяжённость российских железных дорог выросла с 21 тыс. до 32 тыс. вёрст, а дорог в казённой эксплуатации - с 57 до 17 тыс. вёрст. Государственное строительство только за 1892-1901 годы стоило более 1 млрд рублей (что равно бюджету страны в середине 90-х годов). К началу XX века в руках российского государства оказалось две трети железных дорог страны. Для сравнения: в США - 50 %, в Германии - 93 %.

   Венцом железнодорожного строительства Российской империи стала Транссибирская магистраль. Строительство "Великого Сибирского пути" началось в 1891 году одновременно с Урала и из Владивостока. 12 лет спустя было открыто постоянное движение через Китай (по Китайско-Восточной железной дороге - КВЖД). 1916 - дата завершения строительства Транссиба: от Петербурга до Владивостока стало можно доехать, не покидая территорию России.
   Особая роль государства как "участника движения" объяснялась тем, что государство выступало крупнейшим капиталистом страны. Общим местом в работах экономистов и выступлениях предпринимателей начала XX века является мысль о нехватке в России собственных капиталов. Наглядное подтверждение этой мысли - повышенные (в 1,5-2 раза против европейского уровня) кредитные ставки. В этих условиях государственный бюджет, формируемый крестьянским населением огромной России, оказывался исключительно важным источником промышленного развития.
   Роль государства на рынке капиталов характеризует сравнение активов Государственного банка и других учреждений частного кредита.
   Даже несмотря на сокращение своей доли, Госбанк оставался на порядок мощнее, чем любой из самых крупных акционерных коммерческих банков.
   Значение государственных капиталов видно также из сопоставления прироста основных фондов акционерных предприятий и расходов государственного бюджета. На развитие собственных имуществ (в т.ч. промышленных предприятий) и на армию (в т.ч. на её вооружение - а это госзаказ промышленным предприятиям) казна тратила существенно больше средств, чем за это же время вкладывалось в развитие частной промышленности.

   Итак, дореволюционная российская экономика - это частные хозяева, частные предприятия. Но это и повышенная по сравнению с Европой роль государства. Кто же из них стал двигателем капиталистического развития страны - частник или государство? Ответ на этот вопрос важен не только для понимания дореволюционной России, но и для оценки тех изменений, которые произошли на протяжении всего XX века
   Вопрос для размышления:

Двигатель российского капитализма - государство или частник?

назад

вперёд